Caída CDMX: Ebrard-Slim-Mancera-Sheinbaum
Cuando todo parecía que el peor accidente registrado por el Sistema de Transporte Colectivo más importante de la Ciudad de México, parecía pasar al frío archivo de la historia, al apagarse los reflectores que apuntaban hacia la supuesta culpabilidad en la tragedia Metro, del actual secretario de Relaciones Exteriores, Marcelo Ebrard Casaoubon, el super favorito de Palacio para la sucesión de 2024, ocurre la debacle para el partido oficial, al perder la mayoría de las Alcaldías en la capital nacional.
Vendría el cambio radical de enfoque, de las nuevas reglas del juego oficial, al pasar de la tinta roja funesta del accidente, a la “amarillista”, ante el drama humano, propiciado por fallas técnicas detectadas desde hace nueve años, de medios de comunicación impresos de la principal urbe del país, considerados por enemigos.
Surgiría la voz acusadora desde la mañanera para justificar la derrota, atribuyéndola a una “guerra sucia” emprendida por los medios de comunicación “conservadores y neoliberales”, al magnificar el desplome de un tren del Metro, a la altura de la estación “Olivos”, de la jurisdicción de Tlahuac.
Más aún, se argumentaría que las clases medias más preparadas, las del mayor poder adquisitivo, las que leen, fueron influenciadas al grado de llevar al fracaso en las urnas, a los candidatos del Movimiento de Regeneración Nacional (Morena), en contraste con los capitalinos pobres de las jurisdicciones que inclinaron la balanza del sufragio hacia la 4ª Transformación, incluyendo la de las familias afectadas por los 30 decesos y 80 lesionados, muchos de ellos todavía hospitalizados con graves daños.
Inicio de la contraofensiva, para quitar a Marcelo de en medio y dejarlo fuera de toda culpa-responsabilidad, en el origen de la catástrofe ocurrida el pasado 3 de mayo, en la “Línea Dorada 12”, que fue construida durante su gestión como jefe de Gobierno (2006-2012), para lo cual la actual gobernante, Claudia Sheinbaum Pardo, sería parte importante en este tinglado discursivo.
La jefa Sheinbaum Pardo, se sumaría de inmediato al ataque mediático de enjuiciamiento, para reconocer que, efectivamente, los resultados desastrosos tenían su origen en la campaña emprendida en su contra, por el accidente en uno de los tramos (Mixcoac-Tlahuac), del transporte más importante del otrora Distrito Federal, que diariamente transporta a casi cinco millones de usuarios.
Darían comienzo los calificativos y descalificaciones, en los días posteriores al domingo 6 de junio, sin que se abundara en el tema de las causas que provocaron el derrumbe, porque se está en espera del resultado de una minuciosa investigación, por parte de una empresa europea especializada contratada para saber exactamente qué pasó.
Un par de días de andanadas mediáticas, en las que a pesar de que todas las evidencias ubican a Ebrard Casaoubon, como una autoridad irresponsable, que aún sabiendo las graves fallas en la edificación de la principal obra de su administración, tampoco se hizo referencia a la participación medular de las empresas constructoras del magnate Carlos Slim Helú, así como a la complicidad del entonces secretario de Finanzas, Mario Martín Delgado Carrillo, al autorizar el pago de las facturas por obra concluida.
Clara la consigna para arropar al gran favorito Presidencial y a su protegido Delgado Carrillo, el de la firma de autorización de los 26 mil millones de pesos, que costaría finalmente, y que según el contrato de inicio firmado el 17 de junio de 2008, el monto total sería de 17 mil 583 millones de pesos.
Vendría esta semana que comienza, una segunda fase reivindicatoria del exjefe de Gobierno de la CDMX, en la que las baterías se dirigirían a al sucesor y ahora senador de la República, el perredista Miguel Ángel Mancera Espinosa, considerado como un traidor dentro de la “corriente izquierdista”, por no cubrir correctamente las espaldas al influyente secretario de Relaciones Exteriores, en la corrección de las fallas de la obra de 23 kilómetros de longitud que conectan el este con el oeste de la ciudad, por la que estaría inactivo el servicio casi dos años (2014-2015).
Pero Marcelo Ebrard Casaoubon, como tampoco Claudia Sheinbaum Pardo, nunca se imaginaron que la investigación desde semanas atrás realizaba sobre la tragedia del Metro, el influyente periódico estadounidense The New York Times, sería publicada este domingo 13 de junio, en la cual el canciller mexicano es señalado, junto con el todopoderoso empresario Carlos Slim Helú, como los principales responsables del mortal accidente.
Ahora no fue uno de los espurios medios impresos de la capital del país, sino el rotativo que junto con The Washington Post, cimbraron la estructura del poder de Donald Trump, el magnate habilitado de Presidente de los Estados Unidos, que un día sí y otro también, los descalificaba, tachándolos de “amarillistas y enemigos de la verdad”.
Los resultados son demoledores e involucran en la responsabilidad y culpa, tanto al exjefe de Gobierno como al dueño de las Corporaciones constructoras, luego de que el rotativo revela en su trabajo periodístico, que “ha revisado miles de páginas de documentos internos, tanto gubernamentales como corporativos, sobre la problemática historia de la línea y encontró más de una década de advertencias y alertas de seguridad antes del desplome.
“La premura condujo a un proceso frenético de construcción que empezó antes de que se completara un plan ejecutivo y produjo una línea de metro con fallos desde el inicio. La indignación por las deficiencias fue tan intensa que Ebrard terminó por irse a vivir al extranjero durante 14 meses, dejando atrás lo que llamó una “cacería política”.
“Pero pronto surgieron problemas importantes con el metro. En un intento por terminar antes de que Ebrard saliera del cargo, la ciudad compró trenes que llegaron rápidamente pero que no eran compatibles con el riel: las ruedas no encajaban de manera adecuada con la vía. El resultado era un golpeteo constante que torcía y rasguñaba lo que debía ser una vía lisa de acero.
“Menos de un año después de certificar la seguridad de la línea, los auditores produjeron un informe que documentaba una letanía de deficiencias: piezas fisuradas y rotas, vías deformadas y una presión incesante en la estructura”.
El reporte del Times de la Ciudad de la Gran Manzana, precisa:“Auditores federales encontraron que las autoridades de la ciudad “autorizaron de trabajos de mala calidad”, incluso durante la construcción de la línea. La certificación del metro se produjo menos de una hora antes que se inaugurara, a pesar de que faltaban por completar miles de piezas de trabajo, según una investigación de 2014 de la Asamblea Legislativa de la ciudad.
“Durante una inspección después del gran terremoto de 2017, la ciudad detectó fallos en la construcción original del tramo hecho por la empresa de Slim, entre ellos destaca el vaciado incorrecto de concreto y componentes de acero faltantes, según un informe gubernamental de 2017 que hasta ahora no se había difundido.
“Antes del colapso, informes gubernamentales advertían de deficiencias generalizadas: Los trenes eran más cortos del tamaño para el que se había diseñado la vía. Las ruedas se fabricaron con especificaciones distintas a las de los rieles, creando problemas de compatibilidad. Había tramos de los rieles deformes, fisurados o irregulares”.
Periodismo de investigación del medio impreso de la unión Americana, que permitió entrevistar a muchos de los ingenieros que trabajaron en la Línea 12, quienes dijeron que la mayoría de los proyectos de gran envergadura en los que habían trabajado, tanto en México como en el extranjero, empleaban proyectos ejecutivos desde el inicio.
Detalles que con el paso del tiempo adquieren mayor trascendencia, como las declaraciones del ingeniero Mario Alberto Ruiz, entonces colaborador de la Constructora ICA, de Carlos Slim Helú: “No se trabajó como proyecto ejecutivo la construcción de la línea. Eso también fue causa de muchas fallas.
“Tuvimos que construir a la brevedad posible”, comentó. “Sobre todo porque, como tú bien sabes, era un cambio de gobierno. El problema que más llamó la atención del público fue la compra de trenes, que no calzaban firmemente en las vías.
“Este desajuste tiene origen en otra decisión para ahorrar tiempo. Según los testimonios que se presentaron en la investigación de 2014 llevada a cabo por la Asamblea Legislativa de la ciudad, los rieles estaban diseñados para las especificaciones estadounidenses. Pero el gobierno terminó por elegir a un proveedor español, CAF, que vendía trenes diseñados para los estándares europeos. El motivo: CAF había prometido entregar los trenes alrededor de un año antes que su competidor, la empresa Bombardier con sede en Canadá.
“Bombardier ofrecía un mayor tiempo de entrega de los trenes”, comentó Francisco Bojórquez, director del metro en aquel entonces, en su comparecencia de 2014. Se va uno por cuestiones de tiempo, de oportunidad.
“La incompatibilidad entre las ruedas y los rieles causó tanto desgaste que la ciudad tuvo que reemplazar más de 800 metros de rieles semanas antes de que el metro empezara siquiera a transportar pasajeros.
“Al acercarse la inauguración de 2012, los ingenieros y sus colegas trabajaban hasta la madrugada, con el apuro de que la línea estuviera presentable. Había mucha presión, dijo Marcos Tapia Manjarrez, quien también trabajó para ICA en el proyecto. Nosotros trabajamos rolando personal en casi como unos turnos, casi de —te estoy hablando de 18 horas seguidas”.
La tensión aumentaba cuando Ebrard visitaba la obra para evaluar su avance, relataron los ingenieros. “Se hacía la premura. Nos decían ‘no que va a venir el jefe de Gobierno, va a revisar’. Y no hemos dado el avance”, comentaría Ruiz, recordando haber instalado alumbrado provisional para que hubiera un modo de encender las estaciones para la ceremonia
de corte de listón. La iluminación era solo para el espectáculo: la desconectaron poco después.
“La ciudad recibió la certificación de seguridad de la Línea 12 menos de una hora antes de que Ebrard cortara el listón, según el reporte final de la Asamblea Legislativa de 2014”.
Marcelo Ebrard Casaoubon encabezaría la ceremonia de inauguración de la “Línea Dorada, el 30 de octubre de 2012, un mes antes de concluir su encargo: “El día de hoy tenemos el orgullo de entregar esta obra al pueblo de la Ciudad de México. Una obra completa, terminada, con la tecnología más avanzada del mundo”.
Un año después, la ruta Mixcoac-Tlahuac, fue cerrada parcialmente, ya con Miguel Ángel Mancera, como jefe de Gobierno, luego de que la empresa que certificara la obra de Ebrard, el director del Metro, Joel Ortega revelaría que encontró en varias secciones, indicios de un desgaste equivalente a una década de servicio, entre ellas una deformación anormal de las vías y soldaduras defectuosas
Y la advertencia que incomodaría a su jefe Mancera: “En un accidente, no nada más se saldría el tren de la vía, sino probablemente tendríamos una enorme tragedia”. El 3 de mayo de 2021, queda como testimonio de la negligencia criminal del poder.
Premio Nacional de Periodismo 1983 y 2013. Club de Periodistas de México.
Premio al Mérito Periodístico 2015 y 2017 del Senado de la República y Comunicadores por la Unidad A.C.
