Metro: Graves fallas de origen en la Línea Dorada

La nueva Línea “Dorada” 12 del Metro inaugurada el 30 de octubre de 2012, sí resultó de “Oro”, para quienes la programaron y construyeron, como el jefe de Gobierno de la ciudad de México de entonces, Marcelo Luis Ebrard Casaoubon, el empresario Carlos Slim Helú y Mario Martín Delgado Carrillo, al pasar su costo original de 17 mil 583 millones de pesos, a 26 mil millones de pesos.

Un desfasamiento clásico de las obras de los gobiernos conservadores, neoliberales o “fifís”, repetido esta vez “cual maldición”, por el tercer mandato “izquierdista” en la capital nacional, a partir de 1997, que  afirmaría que el gasto pudo haber sido mayor, de no haberse aplicado oportunamente medidas drásticas en la edificación, utilizando materiales más económicos, como sería el de la utilización de acero en lugar de concreto al 100 por ciento, en las trabes de los 12 kilómetros de su parte exterior elevada, de la ruta Mixcoac-Tlahuac.

Ahí, exactamente en la estación Olivos, ocurriría el pasado lunes 3 de mayo, el peor accidente en la historia del Sistema de Transporte Colectivo Metro del ex Distrito Federal, con saldo de una treintena de muertos y más de 80 lesionados.

Fue en el tramo del viaducto, en territorio de la alcaldía de Tlahuac, donde las graves fallas de origen detectadas durante la realización de la magna obra de Ebrard Casaoubon, provocarían la suspensión del servicio a los usuarios, en un período de 18 meses de los años 2014 a 2015.

En menos de dos años, la “Línea Dorada”, haría crisis en sus operaciones, al grado tal que hubo necesidad de reemplazar más de 312 mil piezas de rieles, únicamente en la parte elevada, ignorándose cuántas más fueron cambiadas en la ruta de 26 kilómetros de la también llamada Línea Bicentenario del Metro.

Sin embargo, por la mañana del martes 4 de mayo, teniendo como testigo de calidad a su jefe del Presidente Andrés Manuel López Obrador, el ex jefe de Gobierno de la más grande urbe mexicana, tendría la participación estelar en la conferencia de prensa mañanera de Palacio Nacional, en la que como Poncio Pilatos, se lavaría las manos, afirmando que su responsabilidad en relación con la obra de la Línea 12, había concluido en julio de 2013, después de la realización de ocho meses de auditorías por parte de la Administración de su sucesor y correligionario perredista, Miguel Angel Mancera Espinosa, quien la aceptaría sin objeción alguna.

Pero nadie más que Marcelo y las constructoras de Carlos Slim Helú y el secretario de Finanzas del gobierno capitalino, Mario Martín Delgado Carrillo, ahora líder absoluto del Movimiento de Regeneración Nacional (Morena), sabía que dada la acumulación de problemas no resueltos, en el corto plazo se daría un desencadenamiento que podría afectar sus aspiraciones políticas futuras.

Y como Don Porfirio Díaz, aquel general oaxaqueño, que de insigne héroe de la batalla de puebla, el 5 de mayo de 1862, que cometería el error de engolosinarse dictatorialmente 30 años en el poder, hasta ser derrotado y emigrar a París Francia,  lo mismo haría Marcelo, que obligado por las circunstancias muy negativas que se avecinaban por su mal desempeño, tomaría la decisión de autoexiliarse en la segunda parte de 2013, a la Ciudad de la Luz, antes de que se encendiera la hoguera en su honor.

Hoy, como secretario de Relaciones Exteriores y favorito para la candidatura de la sucesión en 2014, no acepta responsabilidad más allá del séptimo mes de 2013, para dejar caer la culpa de la tragedia, sin decirlo, en el ahora senador Miguel Angel Mancera Espinosa, sin ninguna referencia de delegación de negligencia en la actual jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum Pardo, clasificada en la segunda posición de las preferencias del dedo elector, en la contienda interna futurista morenista.

Ebrard Casaoubon seguramente no supo de los primeros síntomas y desenlace inicial de la debacle de su “obra maestra sexenal”, allá en donde las cigüeñas hacen su nido, para de ahí repartir niños por el mundo, según la creencia imaginaria antigua que se daba como respuesta a los menores, cuando preguntaban a sus padres de dónde venían sus hermanitos y quién los traía.

Y como buen descendiente de europeos-franceses (Marcelo Ebrard Maure, padre y Marcela Casaoubon, madre), renovaría su herencia familiar parisina, desde su nido en el exilio “dorado”, al anunciar en su cuenta de Twitter, a las seis de la mañana con 58 minutos del 16 de diciembre el arribo de los mellizos Julián e Ivanna, agradeciendo junto con su esposa Rosalinda Bueso, de origen hondureño, las muestras de afecto y buenos deseos con motivo del nacimiento de los hijos de su tercer matrimonio.

Y mientras allá en el viejo continente todo continuaría de maravillas para el el priísta y ex perredista, ahora morenista, sería pues en 2014 cuando empezarían los descubrimientos de las graves irregularidades en la Ruta Mixcoac-Tlahuac, del principal Sistema de  Transporte de la capital nacional, al grado de tener que corregir fallas estructurales, así como modificar su recorrido y los trenes para que coincidieran con los rieles.

No conforme con el resultado de las auditorías, el gobierno de Miguel Ángel Mancera Espinosa, contratara a la empresa francesa Systra, para que durante el período de evaluación y reparación general de los 26 kilómetros de la Ruta Dorada, llevara a cabo una revisión paralela de la problemática que ya para entonces enfrentaba con situación de alto riesgo, la obra heredada.

Tan mal vieron los técnicos franceses las condiciones de funcionamiento, que al final recomendarían llevar a cabo inspecciones cada mes  a bordo de la cabina del tren, además de verificaciones a pie, cada dos meses, agregando la recomendación de una revisión anual de las vías, antes de la temporada de calor para vigilar las posiciones de los rieles, y cada seis meses detectar defectos en ellos, con los sonidos emitidos al paso de un convoy, sin pasar por alto, las aberturas de las juntas en la vía general y el deterioro de balastos, entre otras tareas.

Como resultado de sus investigaciones, la compañía europea de Ingeniería y Consultoría, elaboraría y entregaría a la Jefatura de Gobierno, un Manuel de Mantenimiento de la vía Férrea de la Línea 12, que incluía más de 100 actividades para ser llevadas a cabo a partir de los trabajos de los expertos, dando prioridad, entre otras, al mantenimiento de las vías, una vez que concluyeron que el peso del tren inducía esfuerzos extraordinarios a las vías, deteriorándolas y reduciendo su vida útil.

Documento contenido en cinco tomos, distribuidos en 370 páginas, en el que Systra detallaría cómo revisar la nivelación de las vías, en búsqueda de defectos en la Línea 12.

Observaciones y recomendaciones por demás importantes, que por supuesto no serían del agrado del jefe de Gobierno Miguel Angel Mancera Espinosa, más aún cuando en el Manuel, la empresa contratada subrayaría la supervisión de la geometría de la vía, que daría margen al conocimiento de los indicadores de su estado y que a su vez permitiría encontrar defectos que podrían ser visibles en momentos de no circulación de los trenes o cuando éstos estuviera en operación con pasaje a bordo.

Acumulación de irregularidades que serían clasificadas como de riesgo para la seguridad de los 450 mil usuarios diarios del servicio, además del personal operativo, por lo que se recomendaban las revisiones a bordo de la cabina del tren, para registrar los defectos o la evolución de los mismos, con el confort percibido al paso o del aspecto visual, mientras que en complemento, los recorridos a pie, harían posible la detección de inestabilidades de los rieles de la vía.

Tan mal las cosas, que el Corporativo francés plantearía la urgencia de revisar la geometría de la vía del tramo elevado, considerando que requiere “un cuidado especial”, por lo que debe de llevarse a cabo un levantamiento topográfico anual.

Se descubriría que a la Línea Dorada, le hacía falta un registro de la geometría de la vía cada seis meses, en tanto la precisión de que en el caso de los recorridos a bordo de la cabina del tren, están destinados a detectar y localizar los defectos más importantes y los que estén empeorando de forma más rápida.

El detalle también muy importante en los señalamientos y consejos de los expertos de Systra, de que todas las revisiones que sobre la marcha se efectuaran, deberán ser conservada por el operador del transporte y las actas que deberá conservar la empresa gubernamental de transporte Metro, para ejecutar las correcciones y el mantenimiento general correspondiente.

Miguel Ángel Mancera Espinosa, entraría en pánico al percatarse de la grave herencia dejada por su antecesor correligionario, por lo que decidiría llevar a cabo más investigaciones que le permitieran tener una radiografía más precisa de todos los riesgos por venir, de tal forma que pudiera empezar a dar solución en lo posible.

Simultáneamente optaría por el arranque de una campaña de golpeteo mediático sobre los peces menores, que no incluían ni a Marcelo Ebrard Casaoubon y a su hombre del dinero, Mario Martín Delgado Carrillo, de tal forma que iniciaría el procedimiento clásico de romper el hilo por lo más delgado.

Así daría comienzo la cacería de responsables-culpables, hasta sumar 40 ex funcionarios que en 2014, “recibirían su castigo ejemplar” por la serie de graves irregularidades en que incurrieron, siendo el primero de la lista de ejecución, quien fuera director del Proyecto, Enrique Horcasitas, el cual se haría acreedor a dos inhabilitaciones, una por 20 años y la otra por cinco, que serían emitidas en principio el 4 de septiembre, en un juicio que se prolongaría hasta el 22 de noviembre de 2016.

Y al estilo de siempre, el 7 de noviembre de 2018, la Suprema Corte de la Nación, otorgó a Horcasitas, un amparo que daba marcha

atrás a las resoluciones en su contra. Curiosamente, en la lista de arranque de “justicia, caiga quien caiga”, que implicaba también a Juan Carlos Mercado Sánchez, ex subdirector general de Administración y Finanzas del Metro, su nombre ha desaparecido, como también las sentencias de inhabilitación por 20 años y sanción económica de dos y medio millones de dólares.

Tampoco la referencia de Juan Antonio Giral y Mazón, ex director de Diseño de Obras Civiles, contra quien se habían dictado dos inhabilitaciones por 20 y 15 años, además de sanciones por 297 millones 800 mil pesos y 725 millones 200 mil pesos.

Finalmente, toda una farsa armada por Mancera Espinosa, al estilo de las llamaradas de petate, en la que estuvieron y desaparecieron Juan Armando Rodríguez Lara, ex director general de Administración, contra quien originalmente había al menos una multa por dos millones 900 mil  pesos; Gustavo Cruz Villafranco, ex director de Construcciones de Obras Civiles del  Proyecto Metro, al que se había inhabilitado 10 años, ni Héctor David Martínez Blanco, ex director de Administración de Contratos del Proyecto Metro.

Toda una serie de historias implicadas de corrupción e impunidad, incluyendo igualmente a las constructoras del Corporativo del magnate Carlos Slim Helú, como muestras de que el dinero mal habido, hace que las intenciones de cambio queden en simples promesas.

Premio Nacional de Periodismo 1983 y 2013. Club de Periodistas de México.

Premio al Mérito Periodístico 2015 y 2017 del Senado de la República y Comunicadores por la Unidad A.C.